Старшее поколение жителей республики еще помнит старый аэропорт в Беслане с маленьким одноэтажным аэровокзалом, рассчитанный на обслуживание 50 пассажиров в час. Травяное покрытие взлетно-посадочной полосы справлялось с приемом небольших самолетов типа ЯК-40, АН-24, но после продолжительных дождей колеса уходили в раскисший грунт и самолет приходилось вытаскивать с помощью тягача. О современном надежном аэропорте приходилось только мечтать.
У руководителей республики такая мечта тоже была и в 1977 году московским институтом «Аэропроект» был представлен проект нового аэропорта с бетонной взлетно-посадочной полосой длиной 3000 м. В тот период на Юге России только аэропорт Минеральных Вод имел полосы более трех километров; даже в Ростове на Дону было лишь 2600. Для обслуживания пассажиров москвичи привязали типовой проект аэровокзала на 200 пассажиров в час каркасной конструкции с навесными крупнопанельными фасадами.
Тогдашним руководителям республики - Первому секретарю Обкома партии Билару Емазаевичу Кабалоеву и Председателю Совета министров Михаилу Гацыровичу Цагараеву проекты основных объектов аэропорта - аэровокзала и командно-диспетчерского пункта (КДП) не понравились ни по расчетной мощности, ни по внешнему виду и они поручили проектному институту «Севосгипрогорсельстрой» переработать проект, увеличив мощность вдвое. Да, в те времена руководители республики заботились об архитектурном облике Республики и при этом доверяли местным специалистам.
Директор института Михаил Иванович Ревазов объявил конкурс среди своих архитекторов, которых на тот момент было около пятнадцати. На творческий архитектурный конкурс, который был объявлен в устной форме, было представлено 7 проектов, которые рассматривались вначале на техническом совете института, а затем – на общем собрании республиканского Союза архитекторов. В обоих случаях лучшим был признан проект Спартака Александровича Габуева, с интересной пластикой фасадов, выполненный в эффектной цветной графике. Третье заключительное рассмотрение состоялось в кабинете Председателя Совета министров М. Г. Цагараева, и он остановился на проекте Руслана Харитоновича Аликова, тогда еще – молодого архитектора, и он предложил взять его за основу для дальнейшей разработки. Говорили, что его подкупила необычная и не совсем понятная белая графика на черном фоне. В общем, конкурс оказался результативным и директор института даже выплатил победителя премию – аж 25 рублей.
Руководство Республики изыскало средства на новый проект, а специалисты института взялись за дело. В течение чуть больше одного года силами первой мастерской института «Севосгипрогорсельстрой» были переработаны проекты аэровокзала и командно-диспетчерского пункта, пропускная способность аэропорта была повышена до 400 пассажиров в час, здания получили новый архитектурный облик. В работе над проектом принимал участие большой коллектив специалистов разных профилей, а главным конструктором проекта был утвержден Григорий Гамболович Фардзинов.
В 1979 году вся проектно-сметная документация была готова, а в 1980 году одновременно началось строительство аэровокзала, командно-диспетчерского пункта и взлетно-посадочной полосы. Взлетно-посадочную полосу с необходимой навигационной аппаратурой строила и монтировала специализированная организация из г. Георгиевск Ставропольского края. А пассажирский терминал и КДП строили местные строители - СМП-324 треста «Орджтрансстрой», которым руководил Дзамболат Кудайнатович Карсанов.
Строительство началось с курьеза, который был выявлен после отрытия котлована - геодезисты ошиблись с координатами посадки здания на 200 метров. В результате пришлось засыпать вырытый котлован и рыть новый.
Аэропорт считался одним из важнейших объектов республики и его строительство курировал секретарь Северо-Осетинского обкома партии Александр Хаджиумарович Чельдиев, который еженедельно проводил на стройплощадке планерки. Стремление к упрощению архитектурных решений бывало и в те времена. Так например, начальник УКСа Совета Министров Яков Матвеевич Кукуй, который выступал заказчиком по объекту, недоумевал по поводу горизонтальных алюминиевых ребер на фасаде и на планерках настаивал отказаться от них. Каждый раз, когда он спрашивал: «пусть автор объяснит, что символизируют эти ребра?», А. Х. Чельдиев обращался к архитектору (секретаря обкома партии интересовала позиция автора не меньше, чем интерес начальника УКСа), и получив ответ, говорил: «автор настаивает, значит будем делать».
В 1982 году аэропорт был сдан в эксплуатацию и стал восприниматься местными жителями и прилетающими пассажирами, как новый современный фасад республики. Для вылетающих пассажиров восприятие аэровокзала начиналось уже с дальних точек, потому что длинная прямая подъездная дорога была сориентирована на главный вход. А прилетающие видели на фоне голубого неба крупные объемные буквы из алюминия «ОРДЖОНИКИДЗЕ», которые вскоре заменили на «ВЛАДИКАВКАЗ».
Со вводом в строй нового аэропорта было освоено много новых маршрутов, мы стали принимать большие самолеты, а в этот период на внутренние авиалинии страны вышел широкофюзеляжный 350-местный ИЛ-86. Бетонная ВПП могла принимать любые типы самолетов, но накопители нового аэропорта не могли одновременно принять такое количество пассажиров. В связи с этим было решено срочно возвести отдельный терминал специально для ИЛ-86. В дальнем углу привокзальной площади в короткие сроки было возведено безликое типовое крупнопанельное здание, которое прослужило несколько лет.
В кризисные 90-е и в начале 2000-х годов пассажиропоток в России значительно снизился и использование таких вместительных самолетов уже не оправдывало себя, а вскоре производство Ил-86 было прекращено. Самый большой и самый удобный самолет Аэрофлота был снят с авиалиний. В эти годы монополия «Аэрофлота» закончилась, по всей стране прошла приватизация аэропортов и отрасль стало лихорадить. Особенно негативно это отразилось на малых аэропортах, не имевших своего авиапарка.
Новая страница истории началась для аэропорта «Владикавказ» с 2017 года вхождением в состав холдинга «Новапорт», объединяющего 17 аэропортов России. Новых владельцев уже не устраивал аэровокзал, который не отвечал новым технологическим требованиям, в связи с чем был запроектирован новый терминал. В этот период уже не принято было ориентироваться на мнение местных руководителей и местных специалистов (или же местных руководителей устраивало все, что предложат). В 2021 без каких-либо согласований проекта с архитектурными службами началось строительство, при этом предложения местного архитектурного сообщества как-то улучшить хотя бы внешний вид здания, были проигнорированы.
К концу 2022 года был построен новый, более вместительный терминал, который, тем не менее, уже не ассоциируется с «воротами в республику». Даже надпись со стороны летного поля не просматривается, так как накладывается на фасад и сливается с ним. Но недостатки внешнего вида здания не так страшны, как случайная, недостаточно продуманная посадка здания на территории. Подъезжая, вылетающие пассажиры видят по направлению движения старый аэровокзал, и только выехав на площадь, замечают новый терминал.
Технологии обслуживания пассажиров меняются в наше время довольно часто, и мечты о новом представительном фасаде республики могут осуществиться при ближайшей реконструкции аэропорта «Владикавказ», важно, чтобы такая мечта была не только у архитектора, но и у тех, кто финансирует кто дает «добро» на проведение работ.
По последним сведениям, в ближайших планах — реконструкция старого здания. В нем, как заявил Глава республики Сергей Иванович Меняйло, планируется разместить международный терминал. В случае неравнодушной поддержки со стороны руководства это будет шанс коренным образом улучшить ситуацию и получить новый достойный фасад нашей республики.
